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ＧＳＸ７５０／１０００／１１００Ｓカタナの１７インチ改

１７インチ改造についてです。まず、何故１７インチかというと、ホントに現在のタイヤは１７が主流だからです。

各インチ、フロントタイヤのラインナップ

	フロント	タイヤ　2024更新
１９インチ	１００／９０Ｖ−１９ １００／９０Ｒ−１９	＜ＢＳ＞　ＢＴ４５Ｖ　ＢＴ46 ＜Ｄ＞　Ｋ３００ＧＰ．ＴＴ１００ ＜ＭＩ＞　ロードクラシック ＜ＯＥＭ＞　メッツラー ＜ＩＲＣ＞　ＲＳ３１０ ＜Ｃｏｎｔ＞　クラシックアタック
１８インチ（２５０） （２７５）	１１０／８０ＺＲ−１８	ラジアル ＜ＢＳ＞　ＢＴ０２３．０１６ＰＲＯ．Ｔ３2 ＜Ｄ＞　α−１４．ＧＰＲ３００．ロードスマート４．Ｑ５Ａ ＜ＭＩ＞　Ｐロード３ ＜ＰＩ＞　ＡＮＧＥＬGＴ ＜Ｃｏｎｔ＞　ロードアタック３ＣＲ．ロードアタック３ バイアス ＜ＢＳ＞　ＢＴ４５V．ＢＴ４６ ＜ＭＩ＞　ロードクラシック
１８インチ（３００）	１２０／７０ＺＲ−１８	＜ＢＳ＞　ＢＴ０２３．Ｔ３２　 ＜Ｄ＞　ＲＯＡＤＳＭＡＲＴ４　 ＜Ｃｏｎｔ＞　ロードアタック３
１７インチ（３００） 主に中排気量用	１１０／７０Ｒ−１７ １１０／７０ＺＲ−１７	＜ＢＳ＞　ＢＴ０２３．０９０．Ｓ２２ ＜D＞　Ｑ５．Ｑ５Ａ．α−１４．ＧＰＲ300 ＜ＭＩ＞　Ｐパワー．Ｐロード３．ＰカップＥＶＯ．ロード６．パワー６ ＜ＰＩ＞　ロッソ４コルサ．ロッソ4．スーパーコルサ．ロッソ３ ＜Ｃｏｎｔ＞　ロードアタック３
１７インチ（３５０）	１２０／7０ＺＲ−１７	＜ＢＳ＞　ＢＴ０２３．０１６ＰＲＯ．ＴＳ１００．Ｓ２２．Ｓ２３．Ｔ３２ ＜D＞　ＲＯＡＤＳＭＡＲＴ４．Q５．Ｑ５Ａ．α−１４．ＧＰＲ300 ＜ＭＩ＞　Ｐパワー・２ＣＴ．Ｐロード３．Ｐロード４．ロード６．パワー６．パワー５ ＜ＰＩ＞　ロッソ４コルサ．ロッソ4．スーパーコルサ．ロッソ３．ＡＮＧＥＬＧＴ．ロッソ２ ＜Ｃｏｎｔ＞　ロードアタック３
*緑色：スポーツタイヤ．水色：ツーリングタイヤ
以上のようにタイヤメーカーが１８．１９インチを軽視しているのは明らかで、バイクメーカーが超人気の純正１８インチのマシンを出さない限りこの図式は変わらないと思われます。 　そして、１０年前に比べ１８インチは明らかに減り、そして１７インチは増えています。当然１９インチではラジアルはありませんね。１８インチはラジアルはあるが、スポーツタイプはほぼ絶滅に近い状況です。１７にすればすべて選べるという訳です。 　まあ１９、１８ともすべてのタイヤが絶滅する事はないと思うので、その径に思い入れがあれば「タイヤは履ければなんでもいい」という考え方にするしかありませんね（笑） 　ですが、２００６年現在なにげにちょっとラインナップが増えてたりします。いい事です♪１９インチでもＫ３００ＧＰがリメイクされたり、なくなりかけてた１８インチラジアルもまたダンロップからα１０がでたりと、国内のＢＳやＤＬではまだ希望がありますね。気休めかもしれませんが（苦笑） 　この手の記事は難しいですね、、、、最新でないと意味をなさないので、、、という訳で２０２４年現在の情報に更新しています。何気に１９インチでラジアルが履けるようになっています。数年前からドイツのコンチネンタルタイヤが出回るようになったのが大きいですね♪　むしろ18インチのが危なくなった気がします。

カタナの歴代ホイール径 カタナにも時代の流れが過去にもあったのでそれを示してみます。
８１−８２	１１00ＳＺ	１９	１７	８１−８２	７５０Ｓ１ ７５０ＳＺ	１９ １９	１８ １8
８３	１１００ＳＤ	１９	１７	８３	７５０ＳＤ	１９	１8
８４	１１００ＳＥ	１９	１７		７５０�U	１６	１７
８７	１１００ＳＡＥ	１９	１７		７５０Ｓ�V	１６	１７
８７	１１００ＳＢＥ	１９	１７		７５０Ｓ�W	１６	１７
９０	１１００ＳＭ	１９	１７	８５	Ｒ７５０	１８	１８
９０	１１００ＳＬ	１９	１７	８８	Ｒ７５０Ｊ	１７	１７
９１	１１００ＳＳＬ	１９	１７	９２	Ｒ７５０	１７	１７
９４	１１００ＳＲ	１９	１７	９６	Ｒ７５０	１７	１７
００	１１００ＳＹ	１９	１７	００	Ｒ７５０	１７	１７
というように１１００カタナはオリジナルの形を守り続けていますが、国内の７５０に関しては初めから１１００と違い５３０チェーンを使用したり、リヤ１８インチであったり、�U型では１６インチ、１７インチになっています。７５０Ｒはよく流用されるので参考までに載せてみました。

実際の流用改造車の紹介
８７年当時、ヤマハのＦＺＲは既に１７／１８を採用していたので、大型車で流用するなら一番将来も見越して尚且つ部品もＧＳＸ―Ｒ系よりは安く手に入ると思います。 中型車も考慮に入れるならバンディット（１７／１７）や、正立Γ（１７／１８）、正立ＧＳＸ−Ｒ４００などもよく使われています。 話はそれてしまいましたが何故上の表を示したかというと、私も初期型７５０カタナに乗っていたので１８インチ化の際は７５０の数値（車高等々）を参考にしました。 で、１７インチ化の際は�U型７５０の数値を参考にすれば？というお話なのです。 当然タイヤの径、太さの変遷のように、カタナのノーマルサイズからかけ離れれば、乗り味も変わって行く訳ですが、１７でも１８インチと同等のサイズに納めて尚且つ�U型７５０の各部寸法に近くすれば「近からずとも遠からず」の刀にできるのでは？と、私は思います。 実際にｈａｔａさんの刀のようにかなり評判のいい１７インチがあります。
フロント１７、リア１８の緑色号
	＜詳細＞ ８７ＦＺＲ７５０用４１パイ正立フォーク ８５ＧＳＸ−Ｒ７５０用トリプルツリー ＦＺＲ４００用前後ホイール リム３００−１７/４００−１８ タイヤ　＜ＢＳ＞ＢＴ−０１４ １１０／７０ＺＲ−１７　１５０／６０ＺＲ−１８ オーリンズＰＢリアサス延長
という数値です。細めのＦＲタイヤサイズでかなり軽快感があり、かつグリップ感のある１７インチに仕上がっています。これはリヤ１８インチというのもいい結果に繋がっているのでは？と思います。 なぜなら、流用リヤホイールは扁平率が高い為、１１００、７５０�Uの１７インチと径はあまりかわらないという事です。逆に、純正と同じ１７インチでも扁平率が高ければ、かなりシャコタンになってしまうと言うことです。
＜ＦＺＲ系＞
�@ 　�A（�@ｈａｔａさん　�Aアカさん）
ＦＺＲの８７以降の７５０／１０００はもともと３２０パイがついているので、ベース車両も含めて安くあがると思います。 ただ、キャリパーピッチは１００ｍｍなので、ヤマンボや住友モノブロックあたりだと付きますが、それ以外はサポートがいります。サポートが既製品で存在するかどうかは未確認です。今後の事を考えるとＦＺＲは８７から１７インチなのでいいと思います。

＜フロント１７／リヤ１７の細い版＞　スズキ中排気量車

今度は前後１７のリム幅タイヤ幅を細くした場合についてですが、リヤの径は実質に扁平したタイヤを使う為シャコタンになってしまいます。ですので車高は必ず調整しなければなりません。

で、フロントは調整の幅のあるバンディットがお薦めです。でも、これらのサイズでリヤに１７インチを導入した場合、扁平率の高いタイヤを履くとかなりリヤの車高が下がるのでリヤサス長など調整はすべきだと思います。

＜バンディット４００の詳細＞

４１パイフォーク　自由長８３０ｍｍ（バーハンドル車除く）

前：３００−１７　後：４００−１７

�A 　�C

知人　　　　　　　　　　　ぐおーんありーな

実は一番穴なのは中型車（バンディット４００）あたりの流用です♪ディスクは２９０パイなので少々小さめですが、９０ピッチのキャリパーはボルトオンだしベースが非常に安く手にはいる為、コストパフォーマンスは最高だと思います。

ただ、ローターの径アップの際はサポートはスープアップが３００／３１０／３２０パイ用を出していますが、ブレンボ４０ピッチのみです。

が、ローターのピッチはＲ７５０／１１００の１７インチと同じなので、３１０パイローターは流用可です。追加ですが上記のバンディットのフォークはアジャスタブル機能こそありませんが（プリロードあり）、見た目はヨシムラショウワに似ておりますし、、、実は、ヨシムラショウワも２９０パイ用のアウターなのです。（昔のＧＳＸ−Ｒ４００のレーサーに使われていたんです。）

で、どちらもアクスルは１７パイです。長さは大排気量車以上で、かなり刀７５０�Uの長さに近いと思われます。ＲＦ４００、イナズマ４００（４１パイ正立フォーク、１７パイアクスル）これらのホイールは、３５０−１７／４５０−１７／５５０−１７ホイールを装備しております。

＜前後１７インチ標準サイズ＞　　２００８．１．２６追記　

ＧＳＸ系では８８年の７５０より１７インチとなっています。やはり、正立フォークに拘りがあるので正立のみのデータです。

また、ＦＲともアクスルシャフト２０パイが一番多く長く使われており、流用するには結構重要なポイントとなります。白字がアクスル２０で赤字は２０ではありません。

長さは非常に重要で延長キットを使用するならウィニングランから非常に多くのキットが出ており、選択肢は非常に多くなります。延長キットを使用しないとなると８００ｍｍ基準で考えるとＣＢ１０００ＳＦや、ＧＳ１２００ＳＳとなってくる訳です。

ただ面白いのは車両メーカーは違えど、製造メーカーは日本ではショーワ（ホンダ・スズキ）、ＫＹＢ（カワサキ・スズキ・ヤマハ）創輝（ＳＯＱＩ）（ヤマハ）てな感じのＯＥＭになっていますので、私のようにＧＳＦのアウターにＣＢ１０００のインナーチューブが付いたりするので可能性はあります。

下記のＧＳＸ−Ｒでは１１００はＫＹＢ製、７５０はショーワ製だったりします。

年式	車種	フォーク	長さ	ピッチ	オフセット	Ｆホイール	Ｆローター／オフセット	Ｒホイール
８８	ＧＳＸ−Ｒ７５０Ｊ	４３正立	７２５	２０５	３５	３．５	３１０／２２	４．５
８９	ＧＳＸ−Ｒ１１００Ｋ	↑	７４０	２０５	↑	↑	↑	↑
↑	ＧＳＸ−Ｒ７５０Ｋ	↑	７２５	２０５	↑	↑	↑	↑
↑	ＧＳＸ−Ｒ７５０ＲＫ	↑	７３０	２０５	↑	↑	↑	５．５
９５	ＧＳＦ１２００	↑	７７５	２００	３０	↑	３１０／１９	↑
↑	ＲＦ９００	↑	↑	↑	↑	↑	↑	↑
９９	Ｉｎａｚｕｍａ１２００	↑	？	２０５	３５	↑	↑	↑
００	ＧＳ１２００ＳＳ	↑	８１５	↑	↑	↑	↑	↑
	ＢＡＮＤＩＴ１２００	↑	？		３２	↑	↑	↑
	ＧＳＸ１４００	４６
０１	ＧＳＸ−Ｒ６００	４５
０３	ＳＶ１０００	４５
	＜他メーカー＞ ＣＢＲ６００ ＣＢ１０００ＳＦ ZＲＸ１１００・１２００ ＣＢ１３００ Ｘ４	４３ ４３ ↑ ４５ ４３	８１５ ８０５ 840？	１９５？		３．５−１８ ３．５ ３．５		５．５−１８ ５・５．５

ＧＳＸ−Ｒフォーク流用
	さて、上記ののり味は減ると思いますが、もうワンサイズあげるなら、８８−８９ＧＳＸ−Ｒ７５０/８９　ＧＳＸ−Ｒ１１００（４３パイ正立フォーク７３０/７４５ｍｍ）２０パイアクスルシャフトです。 ８９ＧＳＸ−Ｒ７５０ＲＫ＆ウイニングラン７０ｍｍ延長キット ＧＳＦ１２００（３５０）＆ＢＴ０１０　１２０／７０ＺＲ１７ ＧＳＦ１２００（５０）＆ＢＴ０１０　１７０／６０ＺＲ１７
	Ｋａｉさんの場合はＲＦフォークを流用。自由長は短いですので少し車高が低いです。 ９５ＲＦ９００アウターにＧＳＦインナー ＲＦ９００（３５０）＆パイロットスポーツ　１２０／７０ＺＲ１７ ＲＦ９００（５５０）＆パイロットスポーツ　１８０／５５ＺＲ１７
	一号機を踏まえてもまだ車高が足りない気がしたのでさらに前後の車高をアップ ９５ＧＳＦ１２００アウターにＣＢ１０００ＳＦインナー ＧＳＦ１２００（３５０）＆パイロットロード　１２０／７０ＺＲ１７ ＧＳＦ１２００（５５０）＆Ｄ２２１　１７０/６０ＺＲ１７

＜１７インチ化に必要な事＞
	某関東系カタナショップではノーマルスイングで１７を入れていますが、実際の所ＧＳＦ系は無加工では入りません。 何故ならホイールセンター〜左の距離がカタナノーマルホイールより３ｍｍも長い為です。これを入れようとすると、原理上ホイールの左のカラーを薄いものに換えることが必要です。でもそうすると、スプロケのボルトがスイングに絶対に干渉するのです。でまたハブのスプロケ面を追い込む事が必要になります。 しかし、スイングごと換えてしまえば１７化はかなり楽に行える訳です。スイングは８５Ｒ７５０用がかなりカタナノーマルに近い寸法なのです。ちなみにピポット〜アクスル間が刀は５０〜５５ｃｍ、Ｒ７５０初期は５２〜５５ｃｍです。 私はサス受けもノーマル同位置にしています。加工としてはピポット幅詰め、サス受け溶接といったところです。で、ついでにリヤアクスルの長穴加工をし刀と同寸に。しかーし！殆どのカタナでステップフレームに干渉するようです。で、ステップフレームをカットする羽目に。
	で、こんなあんばいに。ステップはＣＢ１３００用ミクニレーシング製。タンデムはＺＲＸ１１００用です。ミクニレーシング製ですが質感はかなり良く、ＣＢ用のマスターも小型でタンデムを入れるにはピッタリでした。位置はノーマルとほぼ同位置に設定。
	さて、常々問題とされるタイヤとチェーンの干渉ですが、タイヤを１７０に、でサス受けを外側にオフセットし、ハブを削りこまなければ、タイヤ側には問題はありません。 しいていえばトルクロッドのほうがギリギリクリアランスです。ローターキャリパーアッシーは８６Ｒ７５０用がそのままボルトオンです。しかし、もともと２４０パイ用のホイールなので、２２０パイだと当ってしまったのでキャリパー削りました。 チェーンラインは１０ｍｍオフセットスプロケの１ｍｍシムを１から２枚挿入です。私はとりあえず１枚。でリアのスプロケを裏返しでー２ｍｍ。でハブを８９ＧＳＸーＲ１１００Ｋのものに（−２ｍｍ）

＜ディメンション＞
当然、ディメンションは全てのノーマルの刀とはかけ離れていますので、全てを見直さねばなりません。 重要な事はディメンション（キャスター／トレール／オフセット／レバー比）をノーマルに近い数値にする。と言う事です。 ●　キャスターはノーマルより立てても２５℃辺りまで？（１１００：２８．１０／７５０�U：２７．２０）。 ● １８インチよりさらに０．５インチ＋タイヤハイト分の寸法分長いフォーク。即ち、８１５ｍｍ以上のフロントフォーク。 ● 次に、キャスターを立てた分減ったトレールの量を上げる為にオフセットをへらす。（１０５〜１１０ｍｍ） ● そして、もちろんリヤも車高が下がるのでその分を補います。が、あまりに後を上げるとキャスターは随分立ってしまうのでノーマルの高さを維持します。 ● スイングアーム長（ピポット〜アクスル）、リヤサス受けを同寸法にする。（レバー比） ●　その上で減った分の寸法分リヤサスを延ばす。（約３０ｍｍ）つまり、レバー比を変えずにサス長のみ変える。という事です。 実際には換えていますが、（レイダウンによる車高アップ２０ｍｍ＋スイングアーム交換で１５ｍｍ）
９９８ＳＺ（１８ｉｎ）	７５０ＳＤ（１８ｉｎ）
９９８ＳＺ（１７ｉｎ）	おまけ　ヨシムラ１１３５Ｒ
１８インチを基準に作ったので、上の画像を見比べてみても車高等は殆ど変化がありません。現に、ノーマルのサイドスタンドで余裕で停められます。むしろ、リヤに関しては更に車高を上げています。実際にどれ位寸法の調整が必要かを下に示してみました。

単位ｍｍ	フォーク長	Ｆアクスル 〜地面	差	Ｒサス長	Ｒアクスル〜 地面	STD差	備考
１１００Ｓ ノーマル	約８００	３３１．３	±０	３３５	３３２．９	±０	１００／９０−１９ １３０／９０−１７
７５０Ｓ ノーマル	約８００	３３１．３	±０	３３５	３３６．６	＋３．７	１００／９０−１９ １２０／９０−１８
７５０Ｓ�U	約８３０	２９３．２	−３８．１	３４０？	３２３．９	−９．０	１００／９０−１６ １２０／９０−１７
９９８ＳＺ（１８）	７９０	３１６．６	−２４．７	３３５	３３３．６	＋２0.7 ＊�@	１１０／８０−１８ １５０／７０−１８
９９８ＳＺ（１７）	８０５	２９９．９	−２６．４	３５１ ＊�B	３１７．９	＋３６．０ �@+�A+�B	１２０／７０−１７ １７０／６０−１７
７５０ＳＤ（１８）	７９０	３１6．６	−２4．７	３３５	３３３．６	＋２０．７ ＊�@	１１０／８０−１８ １５０／７０−１８

�@　ＹＲＰレイダウンキットは、車高が約２０ｍｍ上がりますので上は２０ｍｍとして計算しています。

�A　１７ｉｎ仕様はノーマル長リヤサスでは通常私的にはだめで、今回はＲ７５０スイング使用により１５mmはアップします。

�B　ショーワはサス長が３４６ｍｍと、ノーマルより１１ｍｍ長い。更に車高長で５ｍｍ延長（３５１mm）

レイダウンしない場合はＲサス長が更に１５ｍｍ必要です。タイヤハイトも計算に含んでいます。（備考のサイズ）

というように、実際にはキャスター角もあるし（フロント）、レバー比（リヤ）もあるので一概にはいえませんが、とにかく極力１８インチの乗り味と車勢（前後の）を残す事が目標だったので、先ずフォーク長、次にリヤ、これはスイング換装の車高アップが功を奏し、ノーマル長のサスでいけない事はないですが、やはり車高調は欲しいですね。

で、あとレイダウンキットの２０ｍｍアップは絶対に必要でした。あとはスイング長。これはレバー比を大きく変えない為には必須です。８５Ｒはカタナとほぼ同じの為ＯＫ！で、実際にはタイヤの扁平を変えるだけですぐに変わってしまいます。仮に１７０／６０を、１８０/５５にするだけで３ｍｍ車高が落ちてしまいます。

＜インプレッション＞

さて問題の乗り味ですが、１７インチといってもまるで１８の様な乗り味です。想像以上にカタナノーマルに近くなってしまいました。

という事は当然１７らしさも薄いという事で、クセは全然なくもの凄くニュートラルなハンドリングに仕上がりました。まあもうちょっと１７らしくしてもいいかも？と思ったりもします。

タイヤはさすが近年のタイヤで安定感ははるかにあります。ただ１７か？１８か？といえば、軽快感の１８で、安定グリップ感で１７でしょうかね？デザインは横から見れば１８で、後から見たら１７かな？

乗り始めは上のような感想でしたが、乗り込めば乗り込んだなりに問題点は生じてきました。刀のノーマルの重心はリヤよりです。がこれはタイヤ前後とも扁平率が低く（ラウンドがキツイ）為、リヤ加重が強くてもキレのあるコーナリングがあり、曲がりやすいですが近年の１７インチでは扁平が高く（ラウンドが緩い）為、リヤ加重では曲がりません（バイクが寝ない）。

なので、ケツをどんどん上げ、重心を前よりにしていく訳です。私の９９８Ｒもどんどんケツを上げる必要が出てきました。

それはどんな症状か？と言うと、加速状態で寝かしていく高速コーナリングとか、上りのコーナーとかとにかく、フロントの加重が減るときフロントの接地感が希釈となり、寝かしこみにくくなります。

これは逆にハイスピードでコーナーに突っ込んでブレーキングするサーキットや、峠の下りなんかでは逆にいい感じです。というように１７特有のウィークポイントは存在します。おまけにハイグリップほど減りが早く段ベリすると、この症状はより顕著に現れます。一概にかっこいいから太足にするのも問題はありますね。

対策としては段ベリしないように走るか、むしろツーリングタイヤにしセンターのあまり減らない物にしたほうがいいでしょうね。またそうのほうが、もっちゃり感は減りキレも良くなると思います。

私の考えというか、結論としてはかっこよさと乗り味のバランスとしてはフロント１１０/７０−１７のタイヤを３．０のリムに履かせリヤは１６０／６０−１８を４．５のリムに履かせるのがベストかな？

最もそんなサイズの大型車もないので妥協案としては１２０/７０−１７を３．５リムでリヤは１６０／６０−１７の４．５かな？でも、１７０／６０−１７で５．５に比べると更に車高が6ｍｍも落ちるのが問題なんすよねぇ（笑）

＜１７インチ　番外編＞　　７５０ＳＤ

手持ちの部品で１７インチ化をやってみます。（笑）で、ノーマルのスイングアームには５．５は入れられないので４．５インチです。

本当は１７インチ化するならリヤサス位は車高調ほしいんですが、金ないので見送りです。（苦笑）でも９９８のときに一度同じ前後サスで１７にした時はまずまずの仕上がりでしたので、まあやってみようかなと、、、違うのは

�@ スイングアームがノーマルなので９９８よりマウントが低い為車高が稼げない。

�A １６０／６０なので９９８の１７０／６０より６ｍｍ低くなる。

�B ９９８は新品のスポーツタイヤだったが、７５０は中古のＳＰタイヤ。

てな感じでいい材料はちょっとリヤが細いから軽快感が出るかな？という事だけ、、、、、、

さて、、、、、、付けてみるか、、、、、、、で、ついでなのでノーマルから何から４本のリヤホイールのデータ取りします。

で嫌な事に気付く、、、、９９８「センター出てないやん！！ 」

サンスターと純正のスプロケでは裏返すと２ｍｍも違いました。

で、９９８にサンスターを付け替えてしまったのでスプロケがない、、、、、仕方ねー。もう１本の１７インチは１８インチとハブが同じなので仕方なくそっちのホイールにします。

＜結果インプレ〜＞

はい！では走ってみましょ〜。フロントはＧＳＸ−Ｒ７５０J（３．５−１７）にD２０８ＧＰ１２０／７０でリヤはＳＶ６５０（４．５−１７）にＢＴ５６Ｒ１６０／６０です。ともにサーキット専用の中古タイヤなので走っても暖まるまで怖いですねぇ。

で、走り始めます。「あかん！！」（笑）「ほんまあきまへん」まず、フロントがもっちりし過ぎて１８にある「キレ」が全くありません。それに対してリヤは１８では段ベリしてた１６０/６０の同じ太さの１７インチなので後ろはキレあります。

もともと、リヤの車高が全然足りない車体構成なので余計悲惨ですね。フロントの軽快感を出すには理想としては３．０インチリムに１１０タイヤのが良さそうです。それかリヤの車高アップですねぇ。まあ、慣れればましにはなるでしょうけど、、、、、ま、あくまでもお試しキャンペーンなので（笑）

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