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ＧＳＸ７５０／１０００／１１００Ｓカタナの１９インチ改

ＧＳ１０００ＳＺ（ＵＳ仕様）＊私のではありません（笑）

１９インチの改造は、ホイール自体１９インチのマグホイールはハーレー用のダイマグが噂には聞いた事がありますが、カタナ用は１８インチしかありません。 で、１９インチでの改造といえば、ブレーキ系、チェーン、電気系、給排気系、ｅｔｃですが、やはりカタナの最大のウィークポイントであるブレーキを効くようにするか？がメインだと思いますので、ここではブレーキの改造をちょっと。

カタナノーマルデータ
	輸出仕様	国内仕様	ファイナルエディション
（ディスク径）	２７５	２７５	３００
（マスターシリンダー）	１／２？	５／８	５／８
（キャリパー）	片押し1ポット	異型片押し1ポット	トキコ４ポット
−ｓｔｅｐ１−　メッシュホース換装。マスターシリンダー換装。 −ｓｔｅｐ２−　キャリパー交換。（サポート必要） −ｓｔｅｐ３−　ディスクローター大径化。

ブレーキの仕組み
一般的には、このような感じでブレーキ強化をされると思います。 で、まずホースですが、メッシュホースは見た目にもいかにもよさげですが、実際には制動力がアップするのはわずかです。要はホースの膨張が少ないだけの話ですので、タッチが良くなるだけですね。 次にマスターシリンダーですが、実質には一番効果ありと言われます。で、１／２・５／８などのサイズがありますが、要は油圧レシオ（キャリパ-ピストン径の総面積／マスター径）で大きくかわります。 しかし、ダブルディスクの場合大方５／８を使用していると思いますので、５／８使用としてキャリパ-ごとの差を検証してみました。（表参照）
	ピッチ	ピストン径	材質	総面積（ダブルディスク）	油圧レシオ
ブレンボキャスティング異径４ポット	４０	３４・３０	ＡＬ	６４５５．８ｍ�u	４０６
ニッシン異径４ポット	４０・９０	３４・３０	ＦＥ	６４５５．８ｍ�u	４０６
ニッシン異径６ポット	４０・９０	３０・２５・２２	↑	６３０８．３ｍ�u	３９６．７
ロッキード２ポット（２６９６）	８８．９	４１．３	ＡＬ	５３５５．９ｍ�u	３３６．８
ロッキード異径４ポット（４４８４）	４０	３６・３１．８	↑	７２４４．７ｍ�u	４５５．６
ロッキード異径６ポット（４４６６）	４０・９０	２８．６・２８．６・２６.7	↑	７４２５．８ｍ�u	４６７
トキコ異径４ポット	９０	３０・２７	ＦＥ	５１１５．０ｍ�u	３２１．７
トキコ異径４ポット	６２	３２・３０	↑	６０４１．３ｍ�u	３８０
トキコ異径４ポット	６２	３４・３０	↑	６４５５．８ｍ�u	４０６
トキコ同径６ポット	９０	２７・２７・２７	↑	６８６７．２ｍ�u	４３１．９
トキコ異径６ポット	９０	２７・２７・２４	↑	６３８６．８ｍ�u	４３０．０
トキコ異径６ポット	６２・９０	２７・２７・２４	ＡＬ	６３８６．８ｍ�u	４３０．０
*トキコ異径４ポット９０ピッチはＴＬ−Ｓ、 トキコ異径４ポット６２ピッチはピストン径の小さい物がＧＳＸ−Ｒ６００大きいものが、カタナＦＥ、ＧＳＸ−Ｒ７５０（００） トキコ同径６ポットはＧＳＸ−Ｒ１１００／７５０（〜９５）、 トキコ異径６ポットは９６ＧＳＸ−Ｒ７５０〜、ＴＬ１０００Ｒ、ＧＳ１２００ＳＳ、カワサキ車。 トキコ異径６ポットのアルミピストンはＧＳＸ−Ｒ１０００（０１）、ハヤブサ
で、キャリパ-ピストンの総面積を計算してみました。一番面積の小さいトキコ異径４ポットだとピストンを押す力は一番弱いが、キャリパーピストンのストロークは一番大きく（少ない握りで＝レバーのストロークは短い）即ち握力が要る。 逆にロッキードの４４６６だとピストンを押す力は一番強いが、キャリパ−ピストンのストロークは一番小さく（多い握り＝レバーのストロークは長い）、即ち握力は少なくて済むがいっぱい握らなければならなくなる訳です。 ですからマスター径との組み合わせを変えれば、またこれも変わってきます。それに横置きのマスターとラジアルマスターではレバーレシオが異なる為（ラジアルのほうがパワーロスが少ない）横置きとラジアルでは径だけでなく、トータルレシオ（油圧レシオ×レバーレシオ）で考慮すべきですね。 例）ニッシン６ポットの場合 横置き１５．９ｍｍ（５／８）　トータルレシオ　９０ ラジアル１９ｍｍ　トータルレシオ　９２ で私の場合は１９ｍｍのラジアルをつければいいと言う事になります。

で皆さんの改造例
�@ｐｅｐｅさん	�AＫＡＴＡＮＡパパさん	�BＯＨさん
�Cたけみつさん	�Dポカラさん
ディスクローターは�@のようにブロスのローターが流用できます。これが格安で入手できればかなり安上がりになります。新品で１枚３万位なので�A�Bのアドバンテージ製２９８００（１枚）とほぼ同額になります。１０万は軽く突破します。�Cは鋳鉄ローターに９０ピッチのサポートです。�Dも鋳鉄でブレンボです。私なりの意見ではカタナのノーマルフォークに３２０＋ブレンボにするだけでかなり効きますが、できればスタビ＆サスセッティングは必須のような気がします。
キャリパ−について
これはもう圧倒的に「ブレンボ」賛成多数！ですね！一般的に「安い」「いい」とくれば多いのは当たり前。私は見た目が嫌なのであえて「かっこいい」は省かせていただきました。 が、やはりいいものはいい！理由はやはり軽さでは？何故？ニッシンはピストンはほとんどがスチール。若干はアルミピストンもあるようです。ファイヤーブレードの６２ピッチ４ポットはアルミピストンのようです。 最近のＧＳＸ−Ｒ１０００、ＧＳＸ１４００のトキコ６ポットともに６２ピッチ、ハヤブサのトキコ６ポット（９０ピッチ）などがアルミピストンを採用しています。アルミピストンは軽量化と作動性に優れるようです。ロッキードもやはりアルミ。 しかし、ダストシールがない。高い。と言う訳でブレンボのデザイン以外の悪評は聞いた事がないですね。ロッキードは見た目は最高だが、値段が手におえない。と言う事で、黒が好きな人はニッシンに落ち着いているのでは？なんて思います。もっとも最新はラジアルマウントの時代のようですが、、、
ローターについて
近年はレーサーもステンの時代のようです。一時期の鋳鉄は影を潜めているようです。 なにしろ「錆びる」「雨だと効き難い」「古いと割れる」というのが一般論らしいです。と言う訳でステンがおすすめみたいです！それも安く入手できるサンスターか、流用がいいのでは？ あとはアドバンテージのベーシックディスクというのも安いですね。これはお金基準ですが、いい物はやはり出費は覚悟しなければいけませんね。大体１枚５万位からですね。
マスターシリンダー
やはり、人気だったのはＲＣ３０用のタンク別体式の横置き１５．８で、一斉を風靡しましたね。 ちなみに、私はスズキ（ニッシン）の別体式ですが、これも結構流用されているようですね。で、次にはセミラジアルで、ホンダのＶＴＲ１０００、ＣＢＲ９５４などが、ニッシン製のセミラジアルを純正で使用されていました。 今はブレンボのセミラジアルもあり、よりラジアルに近いようです。やはり、もっと評判がいいのは、ベルリンガーや、ブレンボ、ニッシンのラジアルですね。で、その中で安いのはニッシンですね。１．５諭吉辺りで、その他は３諭吉〜５諭吉辺りでしょうか？ あと、ロッキードの可変レシオは、いいらしいですねぇ。１０万！！！なのでなかなか手はでませんが．．．．

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