ブレーキ改ＧＳＸ７５０Ｓ／１０００Ｓカタナ

ブレーキの改造③（２０１１～）

＜ニッシン＞異径４ポット　キャリパーピストンのアルミ化♪

ＧＳＸ７５０Ｓカタナ　２０１１．０８．１１　　

　何年か前からニッシン４ポットキャリパーのアルミピストン化が可能という情報はキャッチしており、機会があればとは思ってましたが、７５０も走ってない状態でしたので、ネタだけはあたため続けておりました（笑）キャリパーピストンはアルミがいいってのは、ブレンボのキャスティングがアルミピストンを使用していると分かった２０００年辺りですかねぇ。んでハヤブサのキャリパーゲットしてからは実際に体感済みです♪

　んな訳で♪既にネットではアルミピストン化をされてる方は多くいらっしゃいますので、ネタはすぐにゲットできますｗ

　要はＢ－ＫＩＮＧの純正ニッシンキャリパーがアルミピストンで、ピストン径が同じ３４と３０で流用が可能♪♪

　という事なのです♪凄い事ですよね～、１９８８年辺りに作られたキャリパーに約２０数年後の部品を組み込むって♪ロマンですねｗｗ　　アルミピストン化は既に非常に多くの方が実践され、多くのＨＰ、ブログなのでアップされ称賛されています。勿論、１９８０年代の後半、ＦＺＲ７５０Ｒ（ＯＷ－０１）やＧＳＸ－Ｒ７５０ＲＫにも純正採用されたようにデザイン、性能に引かれ現在も拘って使っておられる方も多く、デメリットであった重量と操作性がこの改造により解消される事は多くの皆さんのこころに火をつけたんでしょうｗ

　補足ですが、トキコ異径６ポット（スチールピストン）を使用しているＧＳ１２００ＳＳやＺＲＸ１１００、１２００に、隼等のアルミピストンを使用したアルミピストン化も可能と思われます。　

　＊スズキ車のトキコ６ポットには同径と異径があります、またカワサキのトキコ６ポットについては詳細未確認ですので、径等のご確認は自己責任でお願いします。

　早速、スズキ純正パーツをゲットします。

　２セットで１諭吉少々です。（１セット片側分＝ピストン×４　オイルシール×４　ダストシール×４　本体シール×１）

　交換はめんどくさ～く、、、、本日、ようやく完成しました♪

　どうせならという事で、ブレーキホースの交換等も考えましたが、今回は見送りました。

　色々やり方もあるようで、本来ならばトルク管理がシビアな締結ボルトなので、キャリパーを割らずにピストン＆ダストシールとオイルシールの交換を行うべきなのですが、本日は結局割っての作業となりました。

　段取りとしては、

①　フルードをすべて抜く

②　車体からキャリパーを取り外す

③　キャリパーピストン取り外し

④　ピストンシール＆ダストシール取り外し

⑤　洗浄

⑥　ピストンシール＆ダストシール取付、ピストン組み付け

⑦　車体に組み付け

⑧　エア抜き　

　という順ですね。

＊組み付けには、ワコースブレーキグリースを使用しています

　画像では分かりにくいですが、鉄の金色のピストンから、うんこ色（爆）のアルミピストンへの変更後の画像です♪

　ピストン単体（片側）の重量として、純正スチール　約２４２ｇ　アルミ　約８６ｇ　その差　約１５６ｇ

ニッシンのカタログ重量（パッド込）　１１４０ｇ　からアルミピストンのマイナス分を引くと　約９８４ｇ

チタンボルト仕様の我が９９８の６ポットが約９９０ｇですので、ニッシンはアルミピストン化で約９８４ｇとトキコより軽くでき、更にチタンボルト化すれば約９５４ｇまで軽量化が可能ですね。

　＜インプレ＞

　さて、もう交換したとなると走ってみたくてウズウズしてきますね（笑）　

　で、走り出したらブレーキ掛けまくりますｗ　根本的に絶対的な制動力が上がるわけではありませんので、超劇的って言うほどの変わり方ではありませんが、握り始めの反応は絶対に良くなってます♪　あとは、純正パッドなのでパッド交換とラジアルにすればずっとよくなると思います。

　当ブログに検索ワードランキングというのがあり、どういう検索ワードでブログにご訪問頂いたかがわかります。特に多いのがブレーキランキングなんてのを５年以上前に書いたんですが、非常に多くの方にご訪問頂いております。ありがとうございます♪

　特にブレーキキャリパーやマスターシリンダーなどは、実質にはローター、サスペンション、タイヤも影響しますが車種毎の差が少ないパーツです。現に多くのメーカーの車体にブレンボ、ニッシン、トキコなどのブレーキメーカーそのままの名が入っています。　上にも書きましたように、ローター、サスペンション、タイヤ、ホイール全てがブレーキに関係します。また個人の好みもあります。これはホントに人によって、また乗り方によって差がでます。

　私自身、ニッシンキャリパーのアルミピストン化にロマンを感じｗ　変更して良い結果を得ましたが、、、、絶対制動力に関していえば、トキコやニッシン、ブレンボなどキャリパーの差はそんなにないと思います。メタリカやＺＣＯＯをつければ絶対制動力は上がると思います。また、サスペンションのセッティングも重要でブレーキングによる減衰力による加重をどれだけ有効に使えるかも関係します。

　要はコントロール性です。ラジアルマスターシリンダーなどキャリパーなど他のパーツとの組み合わせにより、いかに自分のバイクの制動力を自分で操作して短い距離で停止（公道）、サーキットでは（減速）できるラジアルマスター、キャリパーの組み合わせだと思います。もちろん公道では、それさえ求めず、単純に使いやすさだけでもいいですね。

　ちなみに私は、見た目ならニッシン♪コントロール性はトキコ６ポットのほうが好きです♪　

　勿論、すべてのパーツバランスになりますので、例え１０００と７５０が同じ３１０パイのローターでも、タイヤは１０００は１２０／７０の１７インチ、対して７５０は１１０／８０の１８インチで、どちらもミシュランのツーリングタイヤですが、年代、銘柄が違います。

　サスペンションに関しても、スプリングはどちらも同じものを使用していますが、カートリッジ、オイル粘度、どちらも伸び側の調整はできますが、圧側については７５０のみという違いがあります。個人的には１０００のサスペンションのほうが、よりストロークを有効に使えている感覚がありますので、もちろん制動に関しても有効に行えていると言えます。当然、乗ってる時間が長い１０００のほうが、よりセッティングが煮詰められていると言えます。

　ひとつの例としてローターの厚みですが、一般的には厚みによる差はあまりないと言われますが、個人的には５ｍｍ厚のＩｎａｚｕｍａローターよりも６ｍｍ厚のＧＳＸ－Ｒのローターのほうがフィーリングがいいです。また、効きが最高としているメタリカのパッドについても、バックプレートの厚みが一般的なパッドより１ｍｍ厚いのです。という事は確実にキャリパーピストンで挟み込む厚み（パッド～ローター～パッド）によってもフィーリングが変わるという事です。その点で仮にパッドの消耗が同じとするなら１０００と７５０ではメタリカとニッシン純正パッドの違いで既に片側２ｍｍの厚みの差があるという事なのです。ですので、全く同じ条件での比較ではありません。今後、７５０にメタリカパッド、１９ｍｍラジアルを導入するか、もしくは１０００にニッシンつけてみる。が一番正確な比較ができるとは思いますがとりあえずそんなめんどくさい事はしませんｗ　

６ｍｍ厚　ＧＳＸ－Ｒローター　　　　　　　　メタリカ　パッド

　冒頭に記したようにニッシンのアルミピストン化は多くの方が実践されているのに対して、トキコ６ポットのアルミピストン化をされる方がほとんどいないというのは、私のような変人の方があまりいないという事なのでしょうか？（爆）ちなみにトキコのほうが、片側６ケですので軽量化の体感はしやすいかと思うんですけどね～。やはり見た目かなＷ