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ブレーキの改造⑤
９９８のラジアル化から２０年が経過した事が驚きです、、、、（苦笑）まあ当時は感動しましたけどね♪なので、どう変わるかは解っているので、手間とコスト考えて先送りしてただけです。 ただ、加齢により体力、反射神経が劣っていく中で２台のカタナの操作負担は減らしたいという事で、２０２１年以降の２台に関しては改革的な改造ではなく、とにかく乗りやすく安全にという事を重視して沢山乗る事よりも残りの人生で長くバイクに乗る事にシフトしています。 なので２台に関しては、突飛な事をせず「寄せる」方向に持っていっています。で、特に操作系です。 やはりブレーキは扱い易いに越した事はありません。所謂コントロール性というところ。 トキコ6ポットかニッシン4ポットかと言うところは、見た目とメンテナンス性はニッシン、安さとコントロール性はトキコで、軽さはニッシンのが軽く出来ますが、トキコはチタンボルト、ニッシンはクロモリにしています。 このキャリパーはこの世に出た年代は１０年程差があります。今まではニッシンの７５０はセミラジアルの１１／１７なので比べようがなかったといってもいいです。 基本わらしべコンセプトｗ で９９８のお下がりを７５０にしてたので７５０はコストを抑えています。 今回７５０にラジアルマスターを導入した事で、漸くニッシン４ポットとトキコ６ポットを語れるかなと思ってます。 ちなみに巷ではトキコ６ポットのほうがいいと言う人はいませんｗ 主に造りはニッシンのほうがアルマイトが内部までかかっていてコストかかってると思います。また、スズキＧＳＸ－Ｒ１１００でトキコ同径６ポットというのがあって非常に評判は悪かったのです。それだけでなく私が使用していたＴＬ１０００Ｓのトキコ４ポットも良くなかった。 キャリパー面積は トキコ異径４ポット＜ニッシン異径6ポット＜トキコ異径６ポット＜ニッシン異径４ポット＜トキコ同径６ポット ※自身の使用歴はトキコ同径６ポットだけは使った事ありません。 そんな中、１９９９年にハヤブサ用に生まれたのが、純正でありながらアルミピストンを携えたトキコ異径６ポットなんです。ブレンボは当時からアルミピストンでした。 個人的にはキャリパー面積は小さすぎてもダメ、大きすぎてもダメと思ってます。なので自身の選択はトキコ異径６ポットとニッシン４異径ポットなのです。 その後、ニッシン４ポットにＢ－ＫＩＮＧ（２００７）のアルミピストンを投入してます。 結局ブレーキって効力だけではなく、タイヤ性能、ローター（厚み・径・フローティング量）、パッド、サスペンションという全てのパーツのバランスがあります。 だから奥が深いし金もかかるし、手間もかかります。 今回、７５０にラジアルが入ってフィーリングはかなり寄りました♪ でも、まだ９９８のが良いです。おそらくローターのフローティング具合と材質かと思います。１０年程差がありますから。 あとはメタリカのパッドです。 ７５０は１９８７年のＧＳＸ－Ｒ７５０Ｈの３１０パイローターとＧＳＦ１２００の純正パッドです。対して９９８は１９９７年のイナズマ１２００の３１０パイローターです。 取付に関して ２０年前にもいろいろと苦労してますけど、今回も当然してます。 一番はニッシンの４ポットのホース取り出しの位置です。トキコはバイピースで単純にマスターから20°バンジョーで右キャリパーに７５ｃｍで落とし、ストレートバンジョーと２０°バンジョーで左に５０ｃｍで振り２０°で終了。 ニッシンは若干前に振ってるのでストレートバンジョーでは角度が随分寝てしまうのです。 従ってストレートのバンジョーは無理です。純正も２０°のバンジョーもしくはキャリパーアダプターを使用してストレート出しがベターです。そうなるとバイピースではなくトライピースとなります。 マスターから２０°バンジョーで２５ｃｍで落とし２０°バンジョーでジョイントに接続。ジョイントからは２０°バンジョーで４５ｃｍで左右に落としキャリパーアダプターで直付け。 ただ、たとえ足回りが変わって低くなったとしても、サス伸び切りとブレーキングを考えるとタワミの余裕は欲しいです。あとは左右フルステアリングの際、カタナはカウルステーがフレームマウントで常に車体中央に居ます。 ※ ＧＳＸ１１００Ｓのセパハン時の全長は７７ｃｍが各社推奨です。 ※ スウェッジラインはバンジョーが２ｃｍ アダプターが７ｍｍ 結果としてストレートバンジョー（２ｃｍ）＋ストレートフィッティング（２７．５ｃｍ）＋２０°バンジョー（２ｃｍ）＋ジョイント（０ｃｍ）＋２０°バンジョー（２ｃｍ）＋ストレートフィッティング（４５ｃｍ）＋キャリパーアダプター（０．７ｍｍ）＝７９．２ｃｍ 仕様によってそれぞれの長さを変えればいいかと思いますが、上部はもう５ｃｍ短くても良かったかなと思います。２２．５ｃｍ使用の場合だと総長７４．２ｃｍでバイピースと変わりませんね。 とにかくスウェッジラインプロだと非常に高くなるし、新品で長さ失敗するのって凄く嫌じゃないですか、、、、、かといって改造車なので車種用キットを参考にするならＧＳＸ－Ｒなんでしょうけど、フォーク延長してますしね、、、なので中古で他車種用を手に入れて上部を買い足しました。
かれこれ、１０年程前からのテーマではあったのですが、、、、、 全然放置したままでした（苦笑）１０００を先に実施し、余ったスイングアームを使ってステップフレームカットの際に実施しようと思ってましたが、カットせずに１０年経ってしまいました、、、、、１０００の時はＧＳＸ－Ｒ７５０Ｆ（初期型）スイングアームを加工取付、西村コーティングのダイアモンドコートを剥がすのももったいなく、実施はスイングアーム変更時でした。 結局のところ、以前はスズキの友人やらＴＮＫさんがあってステップフレームのカットも車両さえ持ち込めば安心して完成していましたが、２０年前と全然状況は異なります。リアサスペンション装着が無理であれば、やむなくステップフレームカット確定でしたが、なんとかカットせずとも走れるようになりました。あとは、５２０化でのスペース確保でいいと思っています。 でも、久々に戻ったカタナ乗り、、年齢は５０を超え運動神経も鈍っています。 感じた事は乗り続けているＲＭＸが超軽快な事で、よりカタナが鈍重に感じます、、、、 で、即実行出来る純正風のリジットマウント化です。ステップフレームカットを当面しないのであればやっておこうと腰を上げました。 カスタムが流行し始めた１９８０年代後半。全ての改造車がフローティングへの改造でした。時は進み２０００年頃にはフローティングは劇的なメリットはなく、リジット化が一般的となりました。ＴＮＫ、ユニコーンからトルクロッドガ販売されていました。 初代の私の１８インチ足回りを使用されているＨＳＲさんや、ロウさんはもともとリジットマウントで改造を実施されていました。何分２０年も経てば記憶も薄れ、、、、、髪はちゃんとある♪ いやいや、どうやればトルクロッドのリジットマウントが上手く行くか？、、、、 当時はとにかくノーマルトルクロッドを叩いてへこます！！ だったと思います。（爆） 今では、ユニコーンやオオノスピード、ＰＭＣからトルクロッドは発売されていますが、とにかく高い！でも、凹ますのも面倒、で今回叩かずに流用にて乗り切る案にしました♪ ストレートのアルミのトルクロッドを使用しているのはＲＧ４００Γ（ガンマ）とＧＳＸ－Ｒ７５０Ｊだけです。ともに３０年以上経過しています。数百円で買いたいレベルですが１０００円以上します、、、、 つまり、、、余生も短いのに２万も３万も払いたくないという事Ｗ オヤジです。
まず、ノーマルのトルクロッドを使用した場合、、、 見事にタイヤのサイドにガッツリ干渉します。
フロントのマウント部が曲者です。ここに開いている穴は約１２ｍｍでＭ１０ボルトです。 一番の曲者はノーマルはこの部分にコの字のマウントとなり、２段の径が異なるボルトとなりますので、コの字奥側が１２ｍｍ径のＭ１０、手前がＭ８ナットとなります。キャリパー側は内幅２０ｍｍでＭ１０の通し穴となります。 そう、使用するキャリパーも内幅はカタナより細いので、ここらの方向性の統一が面倒です。何げにキャリパー側のトルクロッド穴は初期ＧＳＸ－Ｒ７５０も、ＧＳＸ－Ｒ４００もＭ８です。でもカタナ４００や１０００のＧＳ１２００ＳＳキャリパーはＭ１０だったりします。 つまり、ボルト径の調整が何かと面倒です。ＲＧ４００Γのトルクロッド穴も８ｍｍです。なのでトルクロッドは前後とも８ｍｍ穴で行きます。キャリパー部にはＭ１０→Ｍ８のカラーを入れます。フロント部はＭ１０→Ｍ８の変換ワッシャを入れてＭ８を使用します。
重量につきましては、今までフローティングで使用していたＧＳＸ－Ｒ７５０Ｇトルクロッド＆自作アルミブラケットが３００Ｇ、カタナノーマルは４４０ｇ、ＲＧ４００Γは１８０ｇになります。厚みはカタナノーマル（円形）直径２２ｍｍ、Γはリブ付きアルミの角断面で厚みは１１ｍｍですので、タイヤ干渉はしません♪ でも、、、、、クリアランスは約５ｍｍなので、、、、１６０は駄目かも（苦笑）
実幅の狭いミシュランであればなんとか行けるかもしれませんが、実幅の広いダンロップなどは無理でしょうねぇ。銘柄さえあれば１５０なんですけどね、、、、 さて♪またまたアルミピストンのお話です。フロントのアルミピストンはニッシンキャリパーにニッシンのアルミピストンでしたが、リアについてはトキコのキャリパーにニッシンのアルミピストンぶち込んでますｗ 径の差はコンマ数ミリ、シールはもとのキャリパーのトキコを使用しています。 なんでそんなメンドクサイ事するの？っちゅーと、、、、ステップフレームカットして、余ってるスイング付ける場合は９９８と同じ下付けにします。トルクロッドも同じＴＬ１０００Ｓ用です。でキャリパーがニッシンのアルミピストン実装しているＧＳＸ－Ｒ１０００（Ｋ１）用なのです。
つまりここにアルミピストンがあるｗ使わない手はないｗ 尚、ステップフレームカットの際には、アルミピストンはこのキャリパーに戻り、黒に塗装して使用しますｗ
はい♪綺麗に収まります。 なので、実際にはトルクロッドでの軽量化、アルミピストンでも軽量化になります♪ 加えて、２０年前の腐ったパッドｗは早急にやめて＜デイトナ＞ゴールデンパッドχに変更
以前に交換していた＜デイトナ＞ステンレスパッドピンは綺麗なままですので、移植♪クロモリ製キャリパーマウントボルト、締結ボルトも移植♪何故かブリーダーボルトは純正スチールのままでしたので、＜デイトナ＞ステンレスブリーダーに交換♪ |
