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ＧＳＸ７５０輸出／１０００／１１００Ｓカタナの純正互換セッティング
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えと、またキャブ弄ってます。何故？ 下記のように１１００ＳＴＤキャブ＆パワーフィルターのセッティングが中途半端だったからです。 いったいこのエンジンはどんなエンジンやねん？という事に疑問をもったままでした。 それを計るのはやはり同じ条件で比べないとわかりません。パーツリストには品番やジェット類の番号、サイズは載っています。 で、エアクリーナーを付けた状態で、ＳＤ改のセッティングを出せばそれが分かると言うわけです。 下に純正エアクリーナーのジェット番手載せてみました。 実際のところ、エアクリーナー自体品番は違うのですが、下で国内仕様は７５０ＳⅡだけですし、多くはキャブセットなどで変更してるので、今回はエアクリーナーの差はなしとしてます。
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油面 |
ＰＳ |
ＰＡＪ |
ＰＪ |
ＪＮ |
ＮＪ |
段数 |
ＭＪ |
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１１００ＳＴＤ （ＢＳ３４） |
２２．４ |
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１６０ |
４７．５ |
５Ｄ５９ |
Ｘ２ |
３ |
１０７．５ |
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１０００ＳＴＤ （ＢＳ３４） |
２２．４ |
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１６０ |
４５ |
５Ｄ５８ |
Ｘ１ |
３ |
１１０ |
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７５０ＳⅡＳＴＤ （ＢＳ３２） |
２２．４ |
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１５０ |
４２．５ |
５Ｃ３２ |
Ｙ５ |
３ |
１１２．５ |
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７５０ＳＤＳＴＤ （ＢＳ３４） |
２２．４ |
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１６０ |
４０ |
５Ｄ５９ |
Ｘ２ |
３ |
１１２．５ |
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７５０ エアクリーナー仕様 |
↑ |
２．１／２ |
↑ |
４５ |
↑ |
↑ |
６ |
１３０ |
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７５０ パワーフィルター仕様 |
↑ |
２ |
↑ |
４７．５ ゴム外し |
↑ |
↑ |
７ |
１４５ |
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基本的に７５０ＳＤのデータを基準に考えますが、パワフィル仕様で失敗しているように、要は吸気を抑えればセッティングが出るかな？という事で、７５０ＳＤ＋αで初期セットを考えます。 まず、ＰＪですがゴムを付け１０００と同じ４５にし、段数は２、ＭＪはＳＤ純正の１１２．５からですが、まったく走りませんでした。 で、段数だけ４段に。でも駄目。このセットで既にＰＪを除く全てのセッティングは１０００／１１００よりも濃いのです。 で、まあ、こりゃそもそも７５０、１０００も１１００もあてにならんわっ！ってことですねぇ（苦笑）。 このエンジンはあくまでも、他国、他メーカーのピストンを速くする為に組んだもの以外の何物でもない。という事です。 で、諦めの悪い日本人なので、今度はメインジェットを純正値を全くあてにせず、自分の感覚で１２５と決め走ります。 「きたよ！きたよ」という訳で、ようやく走れるようになりました。が、パワーフィルターの時と同じようにある回転域になると 「ボボボボ」と息つきします。悪夢が蘇ってきました。 「これってパワーフィルターのときといっしょやん（苦）」という訳で、またしてもやり直しというか、キャブにてエンジンを制御できず、、、、、、、 で、諦めの悪い人間なので、段数を最下段に、、、この作戦もパワフィルんときと、いっしょやーーー（苦笑）！ で、まだ走ってませんがこれで出ればいいんですが、、、、、、、 このエンジンの限界は、いずこ～♪？ で、走行。出ましたっ！！中開度は少しバックファイヤーはありますが、もう段数を下げれないので、まあ完成ですねっ！で、ＭＪのみ１３０に。それにしても、、、、このエンジン改めて、おっもしれ～（笑）
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ここでキャブのお話ですが、もとの７５０用のキャブ（ＢＳ３２ＳＳ）は早急に取り外し、まず１０００用のキャブ（ＢＳ３４ＳＳ）に変えました。 が、１０００はＰＪも１１００より小さく、ニードルもニードルジェットも違います。で、セッティングしていましたが、薄かったのでちょうど１１００の黒キャブが出てきたので変更しました。 ちなみに、アイドリング～低速ではパワーフィルターに変えると、必ず薄くなります。 １０００のＰＪ４５では、３回転が適正だったので、まず、ＰＪを変更しなければなりませんでしたが、１１００ではＰＪは４７．５で、ここでも薄くなるはずなので、ＰＪのゴムのフタを外します。で、適正をとると２回転で適正となりました。 で、次に低速～中速ですが、ここではニードルジェット、ジェットニードルのまずは径といったところですが、吹け上がりは上々ですのでそのままとしました。 次に、中速～高速では、ニードルジェットの段数ですが、これは純正の３段目では全然薄く、スロットル開度１／４以上で、もたつくようです。従って、段数は６段目（最下段）の方がよさそうです。 ＭＪは、全開にはあまりできてないので、まだ余地はありますがとりあえず１１００の４２．５番アップの１５５で行ってます。 |
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油面 |
ＰＳ |
ＰＡＪ |
ＰＪ |
ＪＮ |
ＮＪ |
段数 |
ＭＪ |
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７５０ＳⅡ ＳＴＤ |
２２．４ |
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１５０ |
４２．５ |
５Ｃ３２ |
Ｙ５ |
３ |
１１２．５ |
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１１００ ＳＴＤ |
２２．４ |
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１６０ |
４７．５ |
５Ｄ５９ |
Ｘ２ |
３ |
１１２．５ |
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７５０Ｓ ＤＳＴＤ |
２２．４ |
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１６０ |
４７．５ |
５Ｄ５９ |
Ｘ２ |
３ |
１１２．５ |
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７５０ |
↑ |
２戻 |
↑ |
↑ |
↑ |
↑ |
６＋カラーで９段相当 |
１４５ |
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＜問題点＞ |
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上が１１００ノーマルの負圧スプリング 下が７５０ノーマルの負圧スプリング セッティングを行ってきて問題が発覚しました。というか明確に原因が分かったので、対処法を考えないといけないのですが、メインジェットは通常１／２回度以上ですが、いくら上を回そうにも吹け上がらない症状があり、でもプラグは真っ白。 で、メインジェットを１２０あたりから１７０まで上げてみましたが、改善されませんでした。１７０にすると流石にプラグが黒くなり始めました。 原因として考えられるのは、根本的に負圧よるスロットルバルブが上がっていないのでは？という事でした。 １１００の負圧スプリングは径０．８ｍｍの素材で、長さ８８ｍｍ。 対して７５０は０．７ｍｍに、長さ１００ｍｍ。で、径が細い分柔らかいです。で、どちらも試しましたが、症状は修まりません。 そもそも、エンジンがノーマルではないと言う事と、パワーフィルターという事、ヌケヌケのマフラーという事で完全にキャブの設定を超えてしまってるようです。そもそも、段数が最下段まで行ってしまうと、ニードルを選べない純正部品では限界があります。まあ、金がないので作戦を練っていますが、 ①
７５０のスプリングを１１００の長さより短く切る。 ②
レート、径の低いスプリングをワンオフで作成する。 といった感じでしょうか？ |
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ノーマル位置
変更後 あくまでも、負圧に拘っている私でした。で、いい案が浮かんだのでやってみました。ＢＳにはクリップの上にカラーがあり、これを下にしてみました。 ですので段数で言えば、約９段相当くらいです。これで一気にピックアップが鋭くなりました。そうすると、MJは１５５では濃く、１４５にしてみました。 ＜結果＞ しかし、これでも中開度は良くても、根本的にメインであろう６０００ｒｐｍの頭打ちは解決せず、中開度としては濃いようで、結局７段相当まで段数は上げました。 で、原因であろう負圧のスプリングも、実際に１１００と同等まで短く調整しましたが、改善は見られませんでした。 という訳で、原因も不明、エンジンか？ はたまた、キャブか？それは分かりません。 そもそも、負圧という難しいキャブなので、値段と引き換えに、莫大な手間と時間は費やさなければならないと思います、トライ＆エラーの５乗って感じでしょうか？ でも、私は負圧の扱い易い特性には、やはり、拘りがあるので、是非ＢＳ３４の黒キャブでセッティングを完成させたかったのですが、少し行き詰まってしまったので、ここで一先ず休止し、エンジンかキャブかをはっきりさせる為にキャブを変更します。 ちょっと確認しにくいですが、ノーマル位置では、クリップより上（写真では右）にプラスチックカラーが入りますが、それを、クリップより下（写真では左）へ。 これで、段数は、実質９段ぐらいまで、下げる（濃くする）事ができ、その状態から、クリップ位置を調節すれば、７段相当、８段相当も可能です。 |
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